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　　最近几天，大家一定都被各大车企的年度销量“喜报”给刷了屏。看着这些“喜报”，从刁钻且高级的角度，用让人意想不到的描述，所呈现出来的喜人“业绩”，笔者不禁感叹于中文的博大精深，但同时却打心底里难以共情。

　　在我们看来，要想客观全面地评价一个汽车品牌在2025年究竟过得咋样，除了需要参考这些销量数字，结合它们的年度财报等材料进行综合分析之外，还有一个最简单且直接的参考依据：去看看这些品牌的经销商们，过得到底好不好。

　　当我们综合汇总了各方信息，并亲身实地走访了多家经销商之后，得出了这样一个结论：2025年，汽车经销商们普遍都过得比较“惨”。

　　为何明明它们才是车企销量“喜报”上的最大功臣，可事实上却几乎没有一家汽车经销商能够笑对2025。即便是笑，也可能是无奈地苦笑。

　　2025年，汽车经销商们到底有多惨？在笔者看来，核心主要体现在“两个过半”。

　　据中国汽车流通协会统计数据显示，2025年，近半数经销商全年任务完成率达到90%及以上（15.3%超额完成）。换言之，有超过半数的经销商，在2025年是没有完成全年销售任务的。此外，还有3.5%的经销商，甚至全年销售任务只完成了不到一半。

　　没有完全全年销售任务，意味着这些经销商们利润收窄。因为按照主机厂和经销商之间的合作模式，年度销售目标完成与否，将直接关系到经销商们的核心收益——厂家返利。若未能达标，不仅将失去这部分收入，甚至还可能面临考核惩罚或资源支持削减。

　　笔者在走访多家汽车经销商过程中了解到，目前不少汽车品牌4S店都存在着“价格倒挂”的问题，即经销商的进货价甚至低于市场售价或是其最终销售价格。它们之所以敢“卖一辆亏一辆”，一方面寄希望在销售任务达标后，用厂家返利来冲抵之前的亏损，另一方面则试图用售后、二手车、金融保险等其他附加值服务延伸，来弥补新车销售的利润差。

　　其次，销售任务不达标，也势必会造成经销商的库存高企。据中国流通协会统计，2025年全年，从1月到12月，每个月的经销商库存预警指数均高于50%荣枯线年的汽车流通行业都不太景气，也反映出了汽车经销商们去年全年均处在库存高企的重压之下。

　　利润收窄、库存高企带来的最直接影响，就是经销商不得不面临亏损的困境。数据显示，2025年上半年经销商亏损比例达到了52.6%，创下了近八年来的新高。

　　亏损的极端状况就是退网或者倒闭。去年上半年，全国4S店净减少650家，平均每天有12家门店消失，而退网门店更是多达2749家。虽然下半年的统计数据尚未出炉，但结合目前的经销商生存状况，以及去年下半年的实际走势来看，2025全年退网门店必然会超过2024年的4000余家，大概率再创新高。

　　“两个过半”着实说明了2025年汽车经销商的“惨”，但不同的品牌其“惨”的程度，还是有所差异的。

　　2025年，汽车经销商过得“惨”，那么谁“最惨”？如果我们用经销商所承受的压力大小来衡量“惨”的程度，那么答案似乎已呼之欲出。

　　数据显示，2025年12月，我国新能源汽车零售渗透率已突破60%，再次刷新了行业纪录。这也意味着传统燃油车品牌经销商们承受着巨大的压力。

　　其中，以宝马为代表的传统豪华品牌“体感”最明显。2025年，类似宝马在全国多地密集闭店的新闻，不断传到我们耳边，甚至还出现了去年4月山东乾城控股（旗下20+宝马4S店）因运营危机停业而引发维权的事情发生。包括北京，以及在笔者所在的成都，也出现了宝马闭店，而部分店面被新势力车企接手的现象。

　　其次，传统二线豪华品牌如捷豹路虎、玛莎拉蒂等品牌的经销商，其生存压力则在2025年进一步加剧。据悉，销量暴跌的捷豹路虎，有近三成的经销商亏损退网，而玛莎拉蒂情况也好不到哪里去，因其全球销量同比暴跌57%，甚至面临被出售的风险。

　　无论是从案例，还是行业数据来看，传统豪华品牌以及部分合资品牌的经销商，在2025年处境尤为艰难，它们也成为了大家“意想不到”的年度最惨经销商代表。

　　在大多数人的理解和认知里，传统豪华品牌应该具备更大的抗压能力，为何2025年却“意外”地成为了最惨的那一批？笔者看来，包括但不限于以下三点原因。

　　首先，当下的汽车市场整个结构已然重置，在新能源逐月递增的高渗透率下，这些更多是靠燃油车打市场的传统豪华品牌，出现较为明显的不适反应。而在2025年，这样的情况无疑更加明显。

　　消费者的购买意向从传统燃油偏向新能源的事实，使得这些传统豪华品牌经销商们，更多的只能依靠价格优势和服务差异化来找补。可这些都是经销商的成本和利润体现，在没有更多销量支撑的情况下，只会陷入亏损的境地里。

　　其次，传统豪华品牌或者说是整个汽车流通行业里，都存在着原有的销售经营模式被以新能源车企广泛采用的直营模式冲击。曾经依靠着信息差和品牌溢价，能够让这些品牌经销商们过得很滋润。

　　可直营模式的到来，催生了消费者新的购买习惯，以及全新的品牌认知。笔者发现了这样一个现象，当一位汽车消费者面对着宝马4S给出的20%优惠力度，可能仍然还会多轮次、更换门店努力拉扯“谈价格”；而当他迈入某新能源车品牌门店时，对其“全国统一价”却表现出了极大的认同感而导致签单时眼都不眨一下。

　　某种程度上讲，正是新能源汽车的到来，使得传统豪华品牌的“品牌溢价”优势已然被彻底给去了魅。

　　第三，传统豪华品牌经销商们的“惨”还因为其明显高于其他品牌经销商的新能源转型“成本”。众所周知，新能源转型意味着巨额投入：新建门店、设备升级、人员培训等等都是高昂的成本，而新能源汽车售后产值低、投资回收期长的特点，又让短期盈利难以保障。

　　故而对于它们而言，转型即意味着巨大的挑战，不转又只能面临亏损的现实窘境，正可谓是两难。于是乎，我们看到了不少传统豪华品牌经销商要么是榨干老底在硬撑，要么实在亏损难以为继也只能闭店退网，或是改换门庭。

　　或许也有人不认同笔者的观点，认为“瘦死的骆驼比马大”，传统豪华品牌经销商们在2025年过得也并没有那么惨。可事实情况就摆在眼前，无论是亏损比例，还是闭店数量，甚至是看不见的生存压力，都决定了2025年的最惨汽车经销商，大多出现在了传统豪华品牌身边。而未来，它们还可能面临更加严峻的挑战。

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