U8国际,u8国际官方网站,u8国际网站,u8国际网址,u8国际链接,U8国际APP下载/熊玮、张冉、沈德瑶、张艺薇、杨皓翔、房彦君、郑琳、刘嘉炜、东方、杨培杰

　　如果说前两篇聚焦“冠军逻辑”，这一篇则更具现实意义：它描绘的是一批“中坚进化城市”——尚未登顶，却正在发生结构性跃迁。它们的共同特征不是完美，而是在约束中持续逼近最优解。

　　波恩与慕尼黑市代表工程升级派：从涂装车道迈向隔离网络，通过限速30km/h与空间再分配，把安全从附加值变为底层标准，骑行占比稳步攀升至20%+。而蒙特利尔则提供北美样本——旗舰项目REV不仅重构通行效率，还带动商业复苏，直接回应“骑行伤害经济”的长期质疑。

　　另一类是系统整合派。海牙将骑行嵌入从儿童教育到城市更新的全链条；维也纳以家庭友好政策与公众参与，推动骑行成为生活方式；奥斯陆则以“零愿景”重塑街道，把减速与去汽车化转化为安全红利。

　　更值得关注的是长期主义样本：斯特拉斯堡与马尔默证明，持续数十年的政策、文化与组织网络，才是真正的护城河。

　　这组城市揭示了一个关键趋势：骑行转型不再是“是否开始”，而是“如何跨越瓶颈”——从碎片化改造，走向网络化、制度化与社会化的深层重构。（我们提供本文原文，请后台留言下载）

　　波恩市正在南北和东西走廊沿线测试一系列新的基础设施：尽管与机动车道的隔离仍有必要，但更宽的自行车道和自行车街道有效地将整个自行车网络连接了起来。投资的成果显而易见，自行车出行比例从2017年的15%上升到了如今的21%。

　　波恩的自行车网络正在从零散的、仅有涂装的车道转向更连贯、更受保护的网络。目前，波恩20%的街道配备了受保护的自行车道，并且超过一半的街道限速30km/h。最近一段时间以前，骑自行车的人还依赖于没有保护的、仅有涂装标出的车道，这些车道往往与行人几乎没有隔离；骑车人不得不并入人行道或进入一般车流，这在舒适度和安全性方面都留下了缺陷。如今，该市正在先从南北轴和东西轴开始采用新的标准，采用多种解决方案——有些效果更好：更宽的涂装自行车道、一些受保护的自行车道、“公交和自行车专用道”以及指定的“Fahrradstraße(自行车专用道)”。尽管这些新的“公交和自行车专用道”和“Fahrradstraße”是优先考虑自行车的道路，并配有清晰的标识，但机动车驾驶员仍会与未受保护的骑行者并行。在一个仍相对依赖汽车的城市，这可能会危及骑车者的安全。

　　除基础设施之外，其他方面的进步也显而易见。规划、地图和项目时间线在该市的网站上也易于查看，标志着透明度和市民的积极社会参与。自行车计数器让使用趋势变得具体可感，过去五年里，自行车预算大幅增加。预算增加的成效显著：自行车出行比例从 2017年的约15%上升到2024年的21%，表明持续的投资、网络发展以及更清晰的设计，都在将波恩的政治意愿转化为更多的日常骑行意愿。

　　波恩应当充分利用当下的良好势头，优先致力于建设安全、连续的自行车道，而非不安全的临时涂装s的无保护的共用车道。为了让骑行更便于企业、家庭和物流公司，应当通过家庭补贴和定期试用机会优先鼓励使用货运自行车。该市的政治意愿和不断上升的出行方式市场份额为波恩成为一座重要的自行车城市铺设了道路。

　　在一个到处都是自行车城市明星的国家里，海牙正悄然稳步崛起，整体排名第12，在荷兰排名第3。几乎四分之一的出行靠自行车完成，密集的独立自行车交通网络以及针对各年龄段人群的投资项目，海该城市正在悄然地将日常骑行这一活动发展成成熟的体系，其策略是从校园到海滨都是深思熟虑、基于数据且具有包容性的政策。

　　海牙是荷兰国家的行政中心和政府所在地，拥有完善的受保护的自行车道网络，并且道路网络中约60%的街道限速在30km/h或更低。自 2020 年以来，海牙投入了 6500 万欧元用于“Ruim baan voor de fiets”(为自行车让路)项目，对全市的自行车基础设施进行了系统性升级，将骑行融入了城市交通规划的每个层面。海牙的自行车停车设施以中央车站旁拥有8500个车位的KJ停车场和近47000个街边自行车架为支撑。这意味着海牙的自行车基础设施不仅功能齐全、数量充足，而且有建筑的特色。海牙自行车道的稳步扩张体现在其务实的做法上：改善现有街道，通过诸如斯塔路网(Starroute network)这样的项目连接郊区，并将骑行融入所有城市改造项目。长达335米的扬·林泽尔自行车高架桥(Jan Linzel viaduct)横跨A4高速公路，以及斯蒂德斯伯特交通缓行计划（Stationsbuurt/Schildersbuurt traffic-calming plan）也表明，如今的自行车项目已成为城市设计的重要组成部分。

　　海牙的自行车文化联合品牌“Den Haag Fietst！”将骑行推广到了各个年龄段和各个社区。儿童自行车计划每年为那些原本买不起自行车的孩子提供1500辆自行车，而像“Veilig leren fietsen”(安全学骑自行车)这样的项目则为 2 岁至 17 岁的孩子们提供骑行课程。节日活动如Fiets licht jesparade(自行车灯)骑行活动让骑行变得有趣，而共享自行车和货运自行车补贴则鼓励了家庭和企业出行方式的转变。这些举措共同塑造了一个自行车骑行不再是某种意识形态，而是日常生活中的常态和值得庆祝的一部分的城市。

　　为了实现其到2040年“自行车主导城市”的愿景，海牙需要更智能的空间管理，继续降低机动车的突出地位，为进入市中心提供更清晰的通道，并在自行车和电动自行车的速度之间实现更安全的平衡。下一个前沿领域在于持续改善连通性和舒适度，确保每个社区都能同样轻松地骑行。

　　早在自行车出行成为流行趋势之前，斯特拉斯堡就已经将其融入了城市基因中。这座城市曾被誉为法国的自行车之都，如今面临的关键挑战在于重拾其创新精神，并采取切实有效的措施以重回巅峰。不过，斯特拉斯堡仍是一座成熟、根基深厚且对自行车友好的城市，学生、家庭和上班族都能在早已接纳两轮出行的街道上高效穿梭。

　　斯特拉斯堡的自行车政策兼具传承意义与创新引领性。作为法国最早开展积极交通出行的实验城市之一，该市已建成了一套全面的自行车高速公路网络——Vélostras。该网络不仅将城市与其大都市区的其他区域连接起来，而且确实是该市雄心的象征。通过打造更完善、更互联互通的自行车基础设施，并辅以清晰的路标和鲜明的视觉标识，该市始终致力于让居民能够骑自行车出行。然而，尽管Vélostras是网络发展的主干，但扩大30km/h限速区以及重新设计街道以实现更好的安全与舒适平衡也至关重要。实际上，如果斯特拉斯堡想要跻身欧洲顶级自行车城市之列，这一点是不容商榷的。

　　多年来，斯特拉斯堡成功打造了一个自行车生态系统，该系统完全依靠活跃的组织和机构来保持发展势头。当地非政府组织发挥了至关重要的作用，为不同年龄段的人群开办了学骑自行车课程，开展了意识宣传活动，并自2009年起就组织了广为人知且成效显著的“Au boulot à vélo”(骑车上班)挑战。每年，成千上万的人通过这项挑战重新认识并选择骑自行车作为出行方式。仅2024年，首次参与挑战的人中就有略高于60%的人表示在参与挑战活动后永久性地将骑自行车作为日常出行方式。

　　这座城市还因大量的自行车停车位而引人注目，既有街边停车位，也有交通枢纽附近的管控停车设施。如今，斯特拉斯堡每1000名居民拥有超过400个自行车停车位，是世界比例最高的城市之一。货运自行车也融入了斯特拉斯堡的日常生活节奏，得益于物流项目的支持，这些项目减少了市中心的机动车流量，也促进了更可持续的实践。所有这些因素共同构成了一个将基础设施、教育和社区行动融合在一起的自行车生态系统。

　　为了重获领先地位，斯特拉斯堡必须将经验转化为新的雄心壮志，进一步投资于城市景观的改造。通过扩大减速区、发展诸如“学校街道”等已被证实有效的理念，并在所有努力中追求最高质量，来实现自行车出行新发展的关键目标。长期以来自行车政策所奠定的基础是坚实的。因此，现在正是以同样的信念在这些基础上再接再厉的时候，正是这种信念使斯特拉斯堡成为城市交通领域的先驱。

　　斯特拉斯堡有着数十年的自行车政策，这些政策造就了当地生态系统的繁荣。在此基础上，斯特拉斯堡持续为骑行者提供安全愉悦的骑行体验，成为了一个通过持续性来实现交通规划愿景的鲜活案例。

　　里昂在Copenhagenize Index(Copenhagenize指数)的首次亮相便名列前茅，为如何将雄心转化为切实行动树立了明确的榜样。通过精心规划、大胆投资以及近期自行车推广基础设施的建设，这座城市正在证明协调综合的方法能够打造出高品质城市空间。

　　里昂的自行车转型历经了十多年的努力。自2009年制定首个战略计划，2016年更新计划以来，最近的2024-2030年自行车计划标志着其为实现目标而努力的明显加速。凭借在更多资源的支持、更高品质的自行车基础设施设计标准以及“零愿景”政策的推行，该市的目标正逐步接近现实。如今，里昂近四分之三的街道限速在30km/h或更低，同时新的基础设施有望通过将安全、舒适和包容性放在首位来树立新的国家标准。

　　这一进展的核心在于当前正在开发的“Voies Lyonnaises”(里昂之路)，这是一个具有连通性和高质量的品牌中央网络，配有有效的导航系统，帮助用户轻松在城里穿梭。近期的里程碑包括，例如，重新设计了Vivier-Merle大道，如今整条隧道内都设有保护性的自行车基础设施，还有沿着Saône河的新路线，以及Lafayette桥上升级后的自行车道。这些项目展示了这座城市如何将技术优势转化为切实的提升，改善网络质量，让骑行对所有潜在的自行车使用者更具吸引力。

　　同样野心勃勃的是该市对自行车停车空间和服务的投资。2025年，该市启动了一个新的旗舰工程：法国最大的有门禁控制的停车库，位于里昂的Part-Dieu火车站，提供1500个车位，突显了里昂对无缝换乘的坚定承诺。与此同时，二十年前推出的 Vélo’v 自行车共享系统仍是自行车出行的核心支持要素。这项服务不断演进，推出新的电动自行车和长期租赁选项，以迎合不同用户的需求。更重要的是，它现在提供了经济实惠的会员计划，以确保服务人人可及。其目标是创造可达性和社会包容性的出行选择以替代私家车，再次证明了其坚信骑行可以成为所有人的真正出行方式。

　　随着里昂自行车网络以稳定的速度不断扩展（通常通过默认采用双向自行车道的方式实现），骑行者的数量目前正迅速增长。为了保持其发展势头和实现安全目标，该城市必须从基于流量的思维模式转变为真正的空间思维模式，充分拥抱自行车作为重塑其公共空间的工具的变革力量。

　　随着部分道路的日骑行次数超过1000次，里昂已经证明其在七年内增加三倍骑行量的宏伟愿景正在顺利进行。

　　蒙特利尔长期以来一直支持骑行，并且正逐渐上升为北美地区领先的骑行友好城市。其令人印象深刻的连贯网络已经使骑行成为主流的交通出行方式。在强有力的政策领导、长远的规划愿景以及持续的投资下，这座城市证明了严寒的冬季气候并非高骑行率的障碍。

　　近年来，蒙特利尔加快了建设成为真正自行车友好型城市的步伐，大幅扩展并改善其自行车网络，重点关注安全性、舒适性和连通性。其旗舰项目“Réseau Express Vélo”（快速自行车网络, REV）现已成为北美最雄心勃勃的自行车项目之一。REV不仅是基础设施建设，还引入了统一的设计标识，包括清晰的指示牌、宽敞的路面以及一致的防护措施，使其一目了然且易于骑行者通行。

　　圣丹尼斯(Saint-Denis)走廊是这一转变的核心部分，已成为蒙特利尔变化的象征。2025年1-9月期间，该走廊的骑行量超过130万次。创纪录的骑行量以及走廊沿线繁荣的本地零售区，消除了此前对于自行车基础设施会损害商业的担忧。实际上，这条街道的空置率已从2020 年的24%降至2024年的约16%，这表明精心设计的自行车网络能够同时促进交通出行和经济活力。

　　除了旗舰路线，蒙特利尔还注重街道设计的细节。该市投入大量资金用于改善街道环境，包括增设自行车道、优化交通信号灯以及打造舒适的骑行环境。这些举措不仅提升了骑行体验，还促进了城市整体的可持续发展。在交叉路口安全方面，蒙特利尔采用了最佳的可见性和转弯保护措施。它还率先推出了“vélorues”(自行车专用道)，这是北美首创。同时，蒙特利尔继续致力于让那些著名的住宅街道的交通变得缓和，让骑行更加舒适。蒙特利尔标志性的共享单车系统BIXI在2024年取得了令人瞩目的新成就，骑行记录达到了1300万次。2025年，BIXI 推出了自行车拖车（全球首创），并在2023-2024年冬季试点成功后实现了全年运营。BIXI 的骑行人数创下新高，并获得了国际认可，甚至入选了《时代》杂志的 25 大最佳发明名人堂。这些里程碑式的成就表明，蒙特利尔已将骑行融入了日常生活。

　　蒙特利尔正处于一个十字路口，必须要明白的是，现在不是放慢发展步伐的时候。在坚实的基础之上，这座城市目前必须继续以同样的雄心和设计质量来扩展其自行车网络，正是这些努力使其取得了如今的成就。增设安全、高质量的自行车停放设施，尤其是为家庭和物流货运自行车提供停放空间，将是使骑行成为日常出行无缝选择的关键。通过在住宅发展区、商业区和交通枢纽中嵌入这些设施，并巩固自行车在公共领域的地位，蒙特利尔能够将日常骑行转变为一种符合所有人需求的城市生活特色。

　　在市中心外扩建高质量的自行车基础设施已经取得成效：自行车出行模式比例在短短五年内翻了一倍。

　　马尔默在过去25年间持续地打造了一个连贯、紧凑的自行车网络，让日常出行变得简单、安全且快捷。如今，骑行已成为城市日常生活的核心组成部分，并且仍在不断增长。在2024年，自行车出行的占比已达到27%。

　　马尔默的自行车网络结构清晰且密集，拥有较高比例的完全分离式自行车道，预估每 100 公里道路就有约 49 公里的隔离式自行车道。受邻近城市哥本哈根的启发，城市非常重视微观设计，使得整个自行车网络更清晰和易于使用。稳定的公共投资建设了地下通道和桥梁，将过去的工业区重新连接起来。同时，城市持续推进其 “自行车计划”，填补了自行车网络的缺口并对现有路线进行升级。

　　马尔默还正与周边地区合作，共同建设一条自行车高速公路，会将城市外围地区与市中心连接起来，并延伸到周边城市，用以满足日常通勤需求。当前正在进行的工作包括了补足缺失路段，改善现有道路，并开发新的长距离骑行路线。这些措施无疑将在未来几年进一步提高自行车出行的使用率。

　　除了基础设施，马尔默在各种细节设计上也表现出色，使得骑行轻松便利。城市为骑行者提供了充足的自行车区域（约每1000名居民配备66个停车位），同时配备了公共打气泵、清晰易辨的指示标识以及在交通信号灯处的脚踏支撑装置。自行车与火车换乘也十分便捷：火车站内设有完善的的自行车停车设施，便于通勤者使用且安全。三个主要车站内提供了大约 5000个自行车停车位。

　　与此同时，城市正在重新分配原本属于汽车的道路空间，用于建设 儿童游乐空间和学校周边街道，从而提升城市对各年龄层与不同能力群体的可达性。

　　最后还有一个能显著体现马尔默自行车友好程度的标志，是家庭和企业广泛地使用货运自行车。城市鼓励新的房地产开发项目配置共享自行车设施，其中包括货运自行车选项，并且货运自行车物流已被纳入城市配送体系。

　　为了在现有基础上进一步发展，马尔默需要继续完善尚未连通的路段，并重点关注城市外围地区，以确保每一个社区都能够享有同样完善的隔离式自行车基础设施。

　　同时，若能把现有完善的骑行网络与覆盖全市学校的骑行学习项目相结合，将有助于培养年轻一辈成为自信且安全的骑行者。也能让每一个家庭都将骑自行车视为一种轻松、日常的出行方式。

　　近年慕尼黑通过了一项令人瞩目的自行车基础设施升级。这座以汽车闻名的城市，慕尼黑，也是全球前30城市榜单中规模最大、人口最多的德国城市。自新冠疫情以来，城市大量投资在人口密集的市中心区域，新建了更宽阔、与机动车交通分层级、并有绿化的自行车道，从而显著提升了骑行者的安全性。

　　与许多德国城市一样，慕尼黑的骑行者长期以来依赖于不连贯且无分离的骑行设施。这些设施通常只是狭窄的划线自行车道，常常与行人共用或缺乏对行人的防护。这对所有道路使用者提供的安全保障都十分有限。自疫情以来，巴伐利亚州首府开始推动新的建设标准，每年投入 2500万欧元用于建设宽3米、重新铺设路面的隔离式自行车道。如今，城市“内城环线”已建设多条骑行走廊，这些路线与行人和机动车交通进行立体或物理分离，并通过树木和绿化带进行缓冲。关键在于，新增的骑行空间主要来自已有的机动车道和停车位，而非占用人行道空间，从而同时提升了步行者与骑行者的出行舒适度。

　　在市中心之外，一项自行车高速路网络(Radschnellverbindungen)正在建设中。目前超过三分之一的街道已设置隔离式自行车道，同时绝大多数道路对机动车实施30km/h的限速，这使得慕尼黑市中心转变成一个更安静宜人的街道环境。随着骑行者和行人的安全性的提升，保证城市内环之外以及复杂路口处等路线的连续性仍然非常重要，并有助于确保全市范围内的安全性和骑行友好性。

　　慕尼黑正将基础设施建设与可见性设计相结合。骑行者通过道路交叉口时，有专用的自行车信号灯作为引导，路口区域以红色铺装进行标识，而新建改造后的自行车道则采用独特的绿色沥青铺面——这种嵌入式路面的处理方式比起容易打滑且寿命较短的涂漆标线更加耐用。在这些措施的推动下，自行车出行比例正逐渐上升：骑行的出行方式占比从 2019年的约18%增长至 2023年的21%。与此同时慕尼黑正在面临一个巨大的公共服务缺口，政府和运营了十年的共享单车供应商“MVG Rad”结束了合同，其服务已于 2025年9月停止。对于一座游客众多的城市而言，一个可靠且与城市交通系统整合的共享单车服务不仅提供了便利，共享单车系统的上线对于人们把主要的交通方式转向自行车出行将起到绝大的作用。

　　慕尼黑现已取得佳绩。如今这座城市需要确保其自行车网络的发展和新建基础设施能够从市中心内环区域向外扩展，从而形成整体化程度高的自行车网络。如果慕尼黑能够建立起这样的共享单车系统，并持续保持现有的高投资力度，这座城市的自行车出行量无疑将显著增长。

　　慕尼黑将自行车出行定位为主流的交通方式，并将其纳入城市的长期交通发展战略。

　　作为欧洲最具前瞻性的首都城市之一，奥斯陆通过其对交通低速且少汽车的概念构想，再次跻身全球自行车友好城市前20名之列。

　　奥斯陆通过了以减少汽车作为交通出行主导地位的政策措施，还通过提供关键激励机制，证明了即使在北欧寒冷的冬季中，城市依然可以通过合理规划使得骑行能成为许多居民可靠的日常出行方式。

　　奥斯陆的骑行发展历程与其“零愿景”政策密切相关。该政策强调通过以安全而非速度为导向重新设计街道，从而实现零交通死亡事故的目标。该城市正在大幅减少传统上分配给汽车的物理和文化空间，通常只保留至关必要的道路空间，并实施一系列交通缓行措施，例如减速带和缩小的路口转角设计。城市里三分之二的街道已实行30km/h的限速，并计划将这一标准推广至全市范围。此外，城市还利用警方交通事故数据分析高风险地点，并制定针对性的安全干预措施，尤其是在交叉路口处，因其可见性和交通行为可预测性是最为重要的。

　　为使日常骑行更顺畅安全，城市对许多道路交叉口采取了实用导向的设计，对其重新改造。同时，所有单行街道上随处可见逆向骑行（contra-flow cycling）。这一看似简单却十分有效的设计细节，使得骑行路线更加高效。这些措施已经有了明显成效，目前奥斯陆的自行车比例约为7%，而骑行出行中的性别比例也正逐步趋于平衡。然而，这座城市仍面临一些挑战：自行车网络仍然较为碎片化，骑行者在许多道路上仍需要与有轨电车共享有限的道路空间。我们可以把这些问题可以看作是一座正在塑造自身骑行城市身份的城市在发展过程中所经历的一些阵痛。

　　奥斯陆在自行车出行领域的创新也延伸至多个方面。城市制定了公共自行车停车设计指南，对停车设施的规模、选址以及包容性设计 提出了明确标准，并特别考虑到 货运自行车的使用需求。该指南还要求新建建筑必须配套设置安全的自行车停车设施，从而将骑行出行嵌入城市发展的整体结构之中。最值得关注的一项计划是，奥斯陆正积极应对北欧独有的气候条件带来的挑战。为解决骑行在不同季节所讲面临的问题，城市推出了一项战略性的冬季维护计划，以确保自行车基础设施与城市的主要公路保持一致的清扫积雪的标准。此外，城市还正在试行一项购买冬季防滑钉胎的补贴计划，以鼓励居民全年骑行，从而将自行车塑造为一种可靠的四季交通方式，而不仅仅是在天气良好时才得以使用的出行方式。

　　奥斯陆的下一步举措十分明确：该城市限制汽车交通的政策目标将与自行车网络的战略性发展相匹配。其关键在于该城市将持续建设一个连续、完善且具有隔离保护的自行车基础设施网络，使得不同年龄层和残障人士都能够安全使用。话虽如此，奥斯陆已在清晰地为它的未来铺路：它向世界展示了放缓（汽车）速度有时恰恰是前进的最快方式。

　　奥斯陆正稳步摆脱对汽车的依赖，这意味着即使是有寒冷气候的城市，也能够通过坚定的战略性政策打造以人为本的街道空间，从而推动发展自行车出行。

　　维也纳一直在不断巩固其在欧洲骑行城市中的领先地位。自2019年以来，城市持续投资建设更安全高效的自行车网络，其成效显著：自行车出行占比已从2019年的7%提升至现今的11%。城市建设更宽阔的自行车道以及自行车街道，使人们的日常出行也拥有轻松顺畅的骑行体验。

　　通过2020年启动的“自行车推进计划（Radoffensive）”，维也纳已从过去渐进式的小幅改造转向大规模的网络建设，在自行车基础设施的质量与规模两方面均取得了显著进展。过去五年间，城市正在建设及新建有 44公里的新自行车道，包括更宽、更高标准的自行车道、自行车街道，以及大规模绿化和街道景观升级。骑行安全问题也得到明显改善，从城市中骑行者死亡率的下降得以体现。城市将持续推行相关措施，例如从2026年起将禁止电动轻便摩托车进入自行车道和行人区域。Argentinierstraße（阿根廷街）是基础设施转型的范例。这里是维也纳最早在城市中设置自行车道的道路之一，并在 2024年被改造为维也纳首条受荷兰模式影响的自行车街道，把市中心与中央火车站连接起来。随着每日约6000名骑行者的使用量增长，原有2米宽的双向自行车道已令人感到拥挤且安全性下降。在比较了一下两种方案后—— 扩建双向自行车道与建设自行车街道 ，并在居民从项目初期就参与规划讨论的情况下，最终85.5%的居民支持采用以“更多绿化、更凉爽环境、更少沥青铺装”为理念的自行车街道方案。改造完成后的街道拥有了更平静的交通环境、更宽的人行道，以及新增的树木和休憩座椅。

　　维也纳正在实施以家庭为重的骑行政策。城市通过多种措施支持居民的日常骑行，例如货运自行车购置补贴、试骑体验项目、免费货运自行车租借服务（Grätzlrad）、学校中的骑行培训与交通出行教育、学校街道以及自行车公园等设施。城市也会随孕妇的母婴礼包一同发放一本名为《与孩子出行在维也纳》的指南手册。

　　同时，积极的公共沟通也是政策的重要支柱：有提供实用建议与骑行灵感的网站；ARGUS自行车节（2025年活动吸引约10万名访客）向更广泛的公众推广不同类型的骑行文化；而“Damit sich’s leichter Radelt”（让骑行更轻松）的宣传活动也在持续向居民提供关于城市骑行基础设施发展信息，维也纳每年大约新建20公里自行车道。这些以用户为中心的项目共同作用，使用这些基础设施便逐渐转化为居民的日常习惯，骑行成为都市生活中轻松可见的一部分，同时居民也将持续获得最新资讯并参与城市发展进程。

　　城市应继续优先建设具有吸引力的骑行基础设施，如建造更为宽敞的道路宽度有助于鼓励儿童、家庭以及货运自行车用户参与骑行；通过交通缓行措施与高质量的公共空间设计提升街道环境，并通过明确优先行人或者骑行者、过马路距离更短的安全路口设计来提高交通安全。城市还可以在现有家庭友好型项目的基础上，为老年人提供更多支持，例如增强骑行信心的培训课程，以及 清晰且专门的公共沟通信息，以确保骑行对于各个年龄层人群与残障人士来说都是便捷的出行方式。

　　维也纳持续建设更宽的自行车道、自行车街道，并推动以家庭为中心的项目，使日常骑行在各类人群中持续增长。

　　伯尔尼首次进入全球自行车友好城市指数（ Copenhagenize Index）的榜单中。在过去十年中，这座瑞士首都通过“Velo-Offensive”（自行车攻势）计划为城市骑行发展推动进展，通过建设更高标准的骑行基础设施、开展试点项目，并推动调整一些限制城市进展的国家层面法规。

　　伯尔尼在自行车与铁路换乘的项目上也取得了明显进展。中央火车站设有约2660个安全的自行车停车位，分布在高品质的“Velo-Station”自行车停车设施中。同时，SwissPass交通卡允许火车乘客租用公共自行车，用于完成乘客的首末段出行（first- and last-mile trips）。在全市范围内，路边自行车停车设施已十分普遍，但随着骑行人数持续增长，这些停车空间也略显不足。此外，货运自行车已成为家庭生活和城市物流中的日常工具。通过“Carvelo”货运自行车租赁服务，有需要的家庭可以方便地租用乘重更高的自行车。总体而言，这些服务使骑行在以下各场景中，包括家庭出行、车站接驳以及货物运输等都成为实用且可靠的出行方式。

　　在这样一个居民对自行车仍未完全接受的社会环境中，城市政府与相关非政府组织延续并加强十年前启动的发展势头尤为重要。通过加强投资力度，不仅可以让原本持怀疑态度的居民开始选择骑行，还能够加速打造更加安静的公共空间和更具骑行友好性的街道环境。返回搜狐，查看更多